Nйo-SVT

[МОСКВИЧ]

кпп москвич святогор Автомобиль Москвич-412
Двигатель четырехцилиндровый, карбюраторный, с наклонным расположением цилиндров, рассчитанный для работы на бензине АИ-93 (рис. 10, 11).
Блок цилиндров двигателя 31 (рис. 11) отлит из алюминиевого сплава. Внешние стенки гильз омываются охлаждающей жидкостью. В нижней части гильзы уплотняются прокладкой из меди, в верхней части - железоасбестовой прокладкой головки цилиндров. Цилиндры расположены в ряд и наклонены под углом 20° к вертикальной плоскости.
Головка цилиндров общая, отлита из алюминиевого сплава. Она имеет рубашку охлаждения, крепится к блоку десятью шпильками. Между головкой и блоком помещена прокладка толщиной 1,75 мм.
Коленчатый вал откован из стали, имеет противовесы и пять коренных шеек диаметром 60 мм и четыре шатунные диаметром 52 мм. Коренные и шатунные подшипники вала имеют сменные тонкостенные трехслойные вкладыши, изготовленные из стальной ленты, залитой с внутренней стороны свинцово-индиевым покрытием. На переднем торце установлена ведущая звездочка газораспределительного механизма, на заднем - маховик с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером.
Газораспределительный механизм имеет конструктивные отличия. Распределительный вал смонтирован на головке цилиндров и приводится во вращение от ведущей звездочки двухрядной замкнутой втулочно-роликовой цепью. Ведомая звездочка 8 установлена на фланце распределительного вала. Цепной привод имеет пластмассовый успокоитель 16 для гашения колебаний цепи и натяжное устройство, смонтированное на переднем торце головки цилиндров.
Клапаны расположены наклонно по четыре в ряд в двух плоскостях под углом 52°; выпускные - с правой стороны, впускные - с левой.
Система охлаждения жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, создаваемой центробежным насосом. Пробка горловины радиатора
Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. В отличие от автомобиля "Москвич-408" в системе смазки "Москвича-412" отсутствует масляный радиатор. Циркуляция масла в системе создается масляным шестеренчатым насосом. В системе имеется предохранительный (редукционный) клапан 36, который отрегулирован на максимальное давление 4-5 кгс/см2. Вентиляция картера принудительная с отсосом картерных газов через шланг, соединяющий установленный на крышке головки блока маслоналивной патрубок с воздушным фильтром. Для очистки газов имеется фильтр из капронового волокна, укрепленный на крышке маслоналивного патрубка.
Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, карбюратора, воздушного фильтра и трубопроводов.
На автомобилях "Москвич-408" и "Москвич-412" установлены карбюраторы с падающим потоком смеси, которые имеют одну поплавковую и две смесительные камеры; они включаются последовательно. На модели 408 устанавливается карбюратор К-126П, на 412 - К-126Н. В конструкцию карбюратора К-126Н внесены изменения по отношению к ранее выпускавшимся карбюраторам:
эмульсионный регулировочный винт холостого хода перенести с задней части в правую боковую;
изменена конструкция топливного жиклера и уточнена производительность дозирующих элементов с целью обеднения горючей смеси при холостом ходе и малых нагрузках;
введена фиксация эмульсионной трубки в эмульсионном колодце;
уменьшена площадь сечения вертикального канала ускорительного насоса под нагнетательным клапаном для предотвращения подкачки топлива при работающем двигателе;
установлен новый воздушный жиклер главной системы с более стабильными гидравлическими характеристиками;
введено отверстие для ограничения максимальной производительности ускорительного насоса;
выполнены два переходных отверстия в смесительной камере карбюратора для улучшения работы на режиме холостого хода;
тормозной воздух подводится внутрь эмульсионной трубки.
введена новая система пуска холодного двигателя. Все эти изменения повысили эксплуатационные и технические качества карбюратора. Они относятся также и к последней модели
карбюратора К.-126П.
Для обеспечения быстрого и надежного пуска холодного двигателя при отрицательных температурах воздуха (до -25 °С) на карбюраторе К-126Н имеется полуавтоматический механизм пуска и прогрева, который состоит из подпружиненной воздушной заслонки с телескопическим устройством, обеспечивающим автоматическое открытие воздушной заслонки на режимах прогрева. Воздушная заслонка перед пуском двигателя закрывается вручную, а работа полуавтомата не корректируется и осуществляется автоматически независимо от температурных условий.
Воздушный фильтр в отличие от фильтра автомобиля модели 408 имеет сменный сухой фильтрующий элемент, он отличается также и конструктивно. Фильтрующий элемент изготовлен из специальной пористой бумаги.
Силовая передача. Сцепление на легковых автомобилях Запорожского, Московского и Волжского автомобильных заводов однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний. Механизм сцепления закрывается кожухом, который прикреплен к маховику двигателя (рис. 15). Работа сцепления осуществляется следующим образом: нажимной диск 31 усилием пружин прижимает ведомый диск 3 к маховику. Силой трения между накладками 32 ведомого диска и поверхностями нажимного диска и маховика крутящий момент передается на карданный вал автомобиля через коробку передач. Трение колец 9, прижатых к ступице, ведомому диску 3 и упорному кольцу 28, а также усилие пружины 10 демпфера гасят опасные крутильные колебания коленчатого вала и способствуют мягкому включению сцепления.
Привод включения сцепления гидравлический. При нажатии на педаль сцепления тормозная жидкость вытесняется из главного в рабочий цилиндр привода, поршень которого при помощи штока перемещает вилку сцепления,
и оно выключается.
Коробка передач на автомобиле "Москвич-412" установлена та же, что и на "Москвиче-408", у которой все четыре передачи переднего хода имеют синхронизаторы. Все шестерни передних передач косозубые, сцеплены между собой попарно. Шестерни заднего хода прямозубые, промежуточные установлены на ведомом валу на втулках, вращаются свободно. Для включения передач они стопорятся на валу зубчатыми муфтами.
В картере коробки передач установлен ведущий вал на двух шариковых подшипниках и ведомый на трех подшипниках. Блок из пяти промежуточных шестерен выполняет роль промежуточного вала и установлен на оси на двух игольчатых подшипниках.
Синхронизатор служит для безударного включения передних передач и для уменьшения износа шестерен. Он состоит из ступицы, муфты включения, трех сухарей, двух пружинных колец и двух блокирующих колец с внутренними коническими поверхностями. Синхронизаторы всех передних передач действуют одинаково. При включении первой передачи муфта увлекает за собой три сухаря, которые перемещаются в пазах ступицы. Сухари нажимают торцами на блокировочное кольцо и перемещают синхронизатор в сторону включаемой шестерни, после чего скорость ее уменьшается в результате трения конусных поверхностей кольца и шестерни. При включении первой передачи синхронизатор останавливает шестерню, а при включении остальных передач блокирующее кольцо не останавливает включаемую шестерню, а только уравнивает скорости вращения ее и ведомого вала.
Задний мост ведущий, картер моста сварен из двух половин с толщиной стенки 3,4 мм. Главная передача состоит из ведущей шестерни, которая является также ведущим валом, и ведомой, которая крепится к коробке
дифференциала. Зацепление конических косозубых шестерен главной передачи гипоидное, т. е. ось ведущей шестерни смещена вниз на 32 мм, что обеспечивает бесшумность передачи.
Коробка дифференциала неразборная, в ней на оси смонтированы два конических сателлита. При движении по ровной прямой дороге они не вращаются. Во время поворота сателлиты встречают неодинаковое сопротивление от шестерен полуосей и начинают вращаться вокруг своей оси, что обеспечивает вращение полуосей с разным числом оборотов. Этим достигается снижение интенсивности износа шин.
Задний мост соединен с кузовом двумя шестилистовыми рессорами. В средней части листы скреплены центровым болтом. При сборке рессоры смазывают графитовой смазкой и на концах листов вставляют пластмассовые противоскрипные шайбы. Рессора несимметрична, ее передняя часть на 50 мм короче задней.
Ходовая часть. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная, с гидравлическими телескопическими автоматизаторами, собирается в съемный узел на жесткой балке. Соединения верхних и нижних рычагов подвески с осями их качания выполнены с помощью резинометаллических шарниров - сайлен-блоков. Соединение рычагов с поворотными стойками осуществлено шаровыми шарнирами у верхних рычагов и шаровыми опорами - у нижних. На передней подвеске установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Конструкцией передней подвески предусмотрены следующие параметры установки колес: угол развала колеса - 0°45'±30'; разность углов развала правого и левого колес - не более 0°30'; угол продольного наклона для правой и левой поворотных стоек - не более 0°30'; схождение колес при измерении, мм: на специальных стендах по шипам - 1-3; раздвижной линейкой - 1-2.
Данные параметры приведены для полной статической нагрузки автомобиля. Угол развала при ненагруженном автомобиле уменьшается на 10-15'.
Наличие двух пружин в подвеске смягчает удары при движении по неровной дороге, но вызывает вибрацию кузова. Для гашения вибрации внутри пружин установлены амортизаторы.
Колеса автомобиля дисковые, предназначены для монтажа шин 6,45-13 или 6,40-13. Они крепятся к фланцам ступиц или фланцам полуосей с помощью пяти шпилек и гаек с коническими торцами.
Механизмы управления. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм у моделей 408 и 412 различной конструкции: у первого рычаг управления коробкой передач установлен на рулевой колонке, у второго - на полу кузова. Однако в обоих случаях рулевая передача одинакова и состоит из глобоидального червяка и ролика.
Рулевой привод (рис. 16) состоит из рычагов рулевой трапеции, руленой сошки, маятникового рычага и трехзвенной поперечной рулевой тяги. Средняя и боковые рулевые тяги соединены между собой с помощью четырех саморегулирующихся шаровых шарниров одинаковой конструкции. Средняя рулевая тяга также соединена с рулевой сошкой и маятниковым рычагом шаровыми шарнирами, но разной конструкции. Шаровые шарниры уплотнены, защищены от проникновения влаги и грязи и не нуждаются в смазке.
Тормозные механизмы колес колодочного типа, приводятся в действие 1иумя независимыми приводными системами - гидравлической и механической. Гидравлическая система действует на все колеса, механическая - 1лько на задние. На автомобилях "Москвич-412" гидравлический привод много тормоза раздельный, действует самостоятельно от общей педали
на тормозные механизмы передних и задних колес. Это достигается конструкцией главного тормозного цилиндра, который имеет две независимые полости, и питательным бачком с двумя секциями.
Конструкция и число рабочих цилиндров гидроприводов, применяемых в тормозных механизмах передних и задних колес, различны. Передние колеса имеют по два рабочих цилиндра, задние - по одному. Для увеличения силы трения к тормозным колодкам крепятся накладки из пластмассы с коэффициентом трения до 0,35. Регулировать тормоза на автомобилях нет необходимости, так как рабочие цилиндры снабжены устройствами для автоматического поддержания постоянного зазора между колодками и барабаном (рис. 17). По мере износа накладок колодок меняется положение упорных колец по длине рабочего цилиндра, однако при растормаживании каждая колодка отходит от барабана на величину осевого перемещения хвостовика поршня в кольце, т. е. в резьбовом соединении, на 1,1 -1,4 мм.
Гидравлический привод действует следующим образом: при нажатии на педаль тормоза приводится в движение поршень главного тормозного цилиндра, который вытесняет тормозную жидкость в трубопроводы, соединяющие главный цилиндр с колесными рабочими. Поршни перемещаются http://moskvi4.miheeff.net